在仔细检查了飞机的状况后
2018-09-30 22:12
来源:未知
点击数:           

飞机每次大修的间隔是严格规定的。两次大修的时间间隔被叫做tbo(time between overhaul)。在某些情况下,据制造商的规定,一些完全可以用的部件也要被换成新的。tbo的时长也有可能根据不同的情况有所延长。

图:注册号zk-awp,新西兰还在进行商业运行的dc-3飞机。

在一些市场营销的材料里,航空公司和旅行社有时候都试图利用一些“飞行恐惧症患者”的信条来营销,称他们有“最年轻的机队”或者“按飞机机龄排列航空公司报价”。

《【民航科普】“老”飞机会更不安全吗?》原文地址

在极少数情况下,你完全不信任航空专家。我们想指出的是:你不可能完整地分析飞机的状况;有很多因素是没法靠google搜索获得的。

所有论坛上都有人问:“我要乘坐某某航空公司的飞机,谁知道他们机队有多新?”

然而,这些不完美和更差的安全性毫不相关。当然,好的航空公司会定期修整内饰。

在乘坐一架老飞机的时候,飞机的内饰会吸引你的注意。破旧的椅套,吱吱作响的行李架、松垮的小桌板都会让飞行体验变得不那么愉快。

不过即使对于汽车来说,这种逻辑也有缺陷:一辆全新的出租车也许跑上三年就玩完了,而一辆甲壳虫汽车也许就跟刚出厂的一样——当然,前提是车主把它放在车库里,只是在短途旅行的时候才拿出来用。更别提那些复古车爱好者了,引擎盖上有点灰也会被擦干净的。

因此,所有的服务时间和限制都是由航空管理当局规定的,而不是由航空公司自己说了算。没有航空公司能允许飞机超过服役年限运行。它们都被包括在适航证书里,而如果一旦过期,罚金是非常高的。

相信专家

事实上,在航空领域没有“老飞机”这一概念:只有可以运行和不能运行。只要它被授权可以运行,它就和一架刚从组装线上下来的新飞机一样安全。

2荐闻榜

看上去,航空公司如果持续延长指定服役寿命或者tbo,就能获得更多的利润。

对航空业来说,适航是由剩余的使用寿命来决定的,以年限、飞行小时数、起降次数来分别独立评估,以先达到的为准。这就是为什么有些飞机很快就超龄了,因为它们飞的是短途的频繁起降的航班。

另外一种类型的“服役寿命”是直到报废的“指定服役寿命”。在进行了一段时间的运行后,对它们进行全面的评估,预计无故障飞行的时长。

逻辑谬误

当然,飞机是全天开足马力工作的:航空公司为了寻求最大的投资回报率,会想方设法最大限度地装载客货。不过这是否意味着飞机和出租车一样,几年就变成一堆废铁了呢?别恐慌!

乘坐一架老飞机,安全性怎么样呢?

“服役寿命”可以适用于不同的情况。一种是设计服役寿命,这是由设计者对某种型号的飞机的“寿命预期”。换句话说,飞机的设计使用寿命限制与家电“质保期”很像:一年的质保意味着你的电视机在使用的第一年内不会坏。这意味着该设备也许能使用上2年、5年甚至10年都不会出任何问题(在绝大多数情况下)。

其实不可能永远这样下去,因为对衡量参数的服役时间都有一定限制。一旦达到限制,即使飞机还处于很好状态,服役时间限制是绝对不可能延长的。

许多航空公司对快要到服役期限的飞机不再做内部装修,因为这样不经济。它们中的一些将被改造为货机,还可以完美地再运行上几年。如果你好奇心强,你可以谷歌一下下面这架飞机是哪一年制造的,它还在飞哟。

这种误解背后有一个简单的推理:许多人认为飞机和汽车一样。据称,一辆汽车在全新的时候状态最好,在5到7年以内“可以接受”。一辆20年的老车只能作为农村运羊的工具。

(注:原文中的“assigned service life limit”概念小编只在俄罗斯的相关网站上找到,望网友们不吝赐教。)

民航资源网2015年2月13日消息:虽然有些人不承认他们害怕乘飞机,但是他们一坐上飞机,就开始疯狂地在谷歌上搜寻飞机注册号,试图找出飞机是哪一年生产的,之前飞过哪些地方。然后发推特(微博):“刚刚登上了一架比我还老的飞机!”#震惊# #死定了#或者“我祈祷这货飞上天的时候不要解体”。在某些极端案例里,这类乘客干脆就留在地面上不走了。

服役时间是关键

作为一项规定,“指定服役寿命”可比设计寿命长两到三倍。在仔细检查了飞机的状况后,某种飞机的指定服役寿命可以在全面大修后延长。

定期维护

Copyright © 2003-2015 All rights reserved.http://www.jxlyhb.cn什么兼职挣钱,58兼职日结工资,网上兼职打字员日结,兼职网络打字员版权所有